一、打造山東自己的“大運河”

　　2012年4月29日，斷航16年的小清河正式恢復通航。作為山東的一條內河，小清河連接“山東半島藍色經濟區”、“黃河三角洲高效生態經濟區”和“省會城市群經濟圈”，在山東省經濟社會發展中占據重要地位，它的恢復通航意義重大。

　　如何充分發揮小清河恢復通航的有利條件，強力推進山東的經濟發展，這是一個戰略性的宏觀經濟問題。筆者目前正在山東省宏觀經濟研究院實習，對世界內河航運的內容有所了解，所以談談自己的一些粗淺看法。筆者認為：小清河沿線可以建設3 個“挖入式港池”的大港，一個在濟南歷城的白云湖洼地，一個在博興的馬踏湖洼地，一個在壽光的羊角溝洼地。未來也可稱為濟南港、淄博港和濰坊港，將來在支線上還可以橫挖東營港和濱洲港，形成一個高效的內河航運體系。

　　濟南歷史上就是一個內河港口城市，有他自己的直接出海口。小清河從濟南流出，在濰坊壽光的羊口鎮入海。當年的小清河交通運輸十分繁忙，每年上萬條木船出入，千帆競流，運力可觀。

　　環顧全球，離海岸邊200公里的大城市，濟南應該算作沿海城市，而不是內陸城市，如果是在歐洲，這樣的城市早就被開發成超大型的港口城市了。特別是在濟南東北部小清河流域的平原和洼地形成的天然地形，更具備了開挖深水航道和大型港口的自然條件。從某種意義來說，完全可以打造成一條山東省內的“大運河”。

　　二、世界內河航運的借鑒

　　1.龐大的挖入式港池群

　　縱觀全球經濟發達地區無不與港口的建設與發展有關，其中有一些世界級別的大港都不是直接在海邊建立的，而是在內陸腹地挖掘而成。德國的不萊梅港沿著威悉河到入海口約122公里，漢堡港沿易北河到海邊距離也長達109公里，比利時的安特衛普港沿著斯海爾德河到入海口大約是89公里。這些港口的一個最大特點就是它們都不是在海邊直接填海建成的，而是通過人工在內陸低洼地域挖湖成港形成的，也就是“挖入式港池”港口。包括世界最大的港口：阿姆斯特丹港和鹿特丹港，幾乎都是依靠內河深入腹地的地理優勢，挖掘成池，形成大港。每個大港內都有10-20個巨型港池，以及幾十個乃至上百個泊位。

　　挖入式港池，就是在岸上開挖出來的港池。在地形條件適宜或岸線不足時可建這種港池。其優點是：可延長碼頭岸線，多建泊位，掩護條件較好，碼頭的工作面大大增加。在歐洲無論是內河航道還是沿海港口，大部分都采納這種挖入式港池的方式建港，我國卻很少采用這種方式建港。

　　德國著名的魯爾工業區，集中了德國半數以上的重工業。乍看起來令人不解，這個世界級別的工業大區并不建在海邊，而是在深入內陸的腹地，特別是眾多的重工業、大型企業都集中在這個大區內。仔細研究一下，不難發現，這個深入腹地的地區恰恰是在萊茵河流域的中游，運河網絡密集，所有圍繞著這個運輸大動脈的城市都布滿了挖入式大型港池，個個不遜于沿海港口，形成龐大的港池群落，規模之大令人難以想象。由北往南數，多特蒙德有8個挖入式港池，杜伊斯堡有15個，杜賽爾多有9個，科隆有12個，卡爾斯魯厄有7個，法蘭克福有5個，曼海姆有12個，總量約68個左右。再往南，包括法德邊境的斯特拉斯堡和凱爾的12個挖入式港池，以及一些直接深入工廠門口的專用港池，這些深入腹地的巨大港池群形成了一個擁有80多個大小港池、上百個泊位的港口集群。它使得整個魯爾工業區的企業運輸成本和宏觀經濟成本大大降低，形成一個宏觀經濟的集群優勢。

　　法國的斯特拉斯堡遠離海岸線近500公里，海拔140米，卻是法國第3大港，建有12個巨型港池，幾十個大型泊位，港池吃水一般在2.8-3.2米，石油碼頭吃水一般在4.5米，被稱為歐洲之都。事實上，即使不是制造業生產中心的超大型城市，也需要這樣的大型內陸港口。像巴黎這樣的超級消費型城市，就在市區阿讓伊特的塞納河邊上建設了6個“挖入式港池”，具有幾十個泊位，進行城市貨物的補給，大大減輕了巴黎周邊鐵路和公路運輸的壓力。

　　2.小清河深水運河化改造和挖入式港口建設

　　濟南離渤海灣海邊的實際距離只有200公里，小清河運河流域地勢低洼、線路筆直，是最佳的內河運輸距離。它深入經濟區腹地，物流量大，運輸上的地理環境和經濟環境都已具備，也極其適合內河大港的建設。小清河沿途有3個天然的大型洼地，那就是白云湖洼地、馬踏湖洼地和羊口灘涂洼 地。這3個洼地是最好的“挖入式港池”首選地，可以沿小清河建設3個大型港口,每個港口內可以建設10個以上港池，幾十個泊位。利用現代工程技術可以把200公里長、堤距330米的小清河大堤港池化，形成有鋼筋水泥護欄的歐洲標準化深水運河水道。深挖至5米以上，就可以通過7000噸以上的貨輪。深挖至10米以上，就可以通過萬噸以上的海輪，實現河海直通。

　　德國的利珀左側運河從韋瑟爾到哈姆，長107公里。河面僅寬31米，卻深8米，有船閘8座。希臘的克林斯運河寬25米，卻深7米，底寬21米；德國的基爾運河寬103米，深11米，底寬90米；巴拿馬運河寬150米，深13米；蘇伊士運河款135米，深13米，都可以作為小清河深水運河的設計借鑒。

　　三、對未來經濟和環境的影響

　　1.對未來經濟的影響

　　一旦小清河內河航運體系建成，距離海岸邊200公里的濟南將變成一個真正意義上的沿海城市，擁有自己的出海口岸，形成小清河運河流域的“新興魯爾工業區”。這條水路真正實現它的運河經濟規模后，5000-7000噸的大中型駁船或3萬噸以下的大型輪船直通濟南，形成以運河運輸為主導，公路運輸為輔助的現代化低成本運輸網絡格局。同時，小清河運河大港的建設，未來可以形成沿河200公里的超型港口和超型城市。這是一個巨大的宏觀經濟動力引擎，一旦建成，對濟南、乃至山東今后的可持續發展具有深遠的重大意義。

　　2.對生態環境影響

　　就環境來講，大規模的挖入式港池就是一個個大型平原水庫，不但可以用于運輸，還可以蓄積洪水和向地下補水，形成水環境的良性生態平衡。為了滿足小清河未來水路運輸對水的補水需求，可以考慮從東平湖向小清河引水，還可以引用泰山山脈南坡西流、每年的洪水量大約是18億立方米的大汶河，來確保小清河的用水量。小清河運河化的改造和大型港池群的建設實際上就是把航運和蓄洪兩者有機結合起來。