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歷山路交通高峰時普通車道車滿為患，而BRT車道卻挺閑。齊魯晚報·齊魯壹點記者 張中 實習生 郭松健 攝

　　對于堵車,每一位市民都有著切膚之痛。雖然道路越拓越寬,但小汽車數量的快速膨脹似乎抵消了多年治堵的成果。在治堵的諸多舉措中,國內外均首推“優先發展公共交通”。不過,讓人尷尬的是,省城公共交通的吸引力卻在下降,公交分擔率由2011年的26.96%降至25%。

　　如何提升公交分擔率來緩堵?這考驗著城市交通設計者、管理者的智慧。

　　“公交車道空蕩蕩,私家車道堵成粥”

　　近日,開了20多年公交車的3路車駕駛員管立峰遭遇了一次近年來最嚴重的堵車。“三分之一的路段都嚴重擁堵,沒有公交專用道就和其他車輛一起堵,跑一圈比平時多用了64分鐘。”管立峰說,步行五分鐘就能過去的路口,公交車需要20分鐘。“多久到站,我們心里也沒底。站臺上的市民等不來車,車上的乘客也快被堵哭了。”

　　同樣擁堵狀態下,如果公交專用道能成網,公交車運營將實現“可控”。以省城“第一大線”102路為例,去年,經七路濼源大街開通公交專用道。“和以前相比,現在我們投入的班次能跑出來了,而不是都堵在路上。”102路車隊隊長周鵬表示,有了公交專用道跑一圈就能省二三十分鐘,公交車輛周轉效率提高。“以前一輛車一天最多能跑四圈,現在跑五圈,運能也提升了。”

　　但是,對于隊伍日益龐大的私家車主來說,每多設一條公交車道,就要多增一分堵車之惱。市民姚女士說,在濼源大街歷山路路口等信號燈的車輛壓車數百米,而公交車道卻常常空空如也。“黑虎泉西路也是這樣,周邊都是商圈,本就擁堵,從東向西一條車道卻只讓公交車通行。這樣設置合理嗎?”她抱怨。

　　今年年初,經十路擬設雙排公交車道的消息引發了全民大討論,又將“路權之爭”推到了新的高度。道路資源本就有限,該分配給公共交通、私家車還是慢行交通?

　　公交車道利用率，要數經十路最高、

　　經十路是貫通省城東西的交通大動脈,它也是省城公交線路最為密集的道路,沿線至少有20多條公交線路。以117路為例,這條公交線路貫穿了經十路東西。近日,記者在八一立交橋西站點進行了客流調查,時間從7點到8點16分。

　　在1小時16分鐘內共通過了32部117路公交車,最大間隔為11分鐘,最小間隔為0分鐘(一次來多輛公交車),平均間隔為3分鐘。最大滿載率為90%,最小滿載率為50%,平均滿載70%。這意味著,早高峰一個小時內,經十路上一個站點就有數百部公交車通過。

　　“經十路公交車道連續性強,線路密集,是濟南利用率最高的公交車道。”濟南公交一位內部人士介紹,公交車道的利用率并不是以車道內公交車通過數量為衡量標準。“公交車道內公交車都擠油油反而跑不起來,降低運能。衡量道路效率應以通過人數為標尺。”

　　其實,有的城市早就做出了探索,比如深圳,綜合考慮道路條件、公交車流、公交客流、公交分擔率和道路交通負荷作為路權分配依據。對于單向機動車道(含輔道)在三車道以上的道路,如果單向公交車輛達到每小時90輛以上,每小時公交客流人數在4000人以上的,被認為應當設單向公交專用道,保障多數人權益；即使是單向機動車道(含輔道)只有2車道的道路上,如果單向公交車輛達到每小時120輛以上,每小時公交客流超過4000人,也認為適宜設置一條公交專用道。

　　相關統計顯示,平均每小時,一條車道空間上小汽車可運輸3000人,公共汽車6000人以上,軌道交通1萬-6萬人；運送相同數量的乘客,公共交通與小汽車相比,節約道路資源90％左右。

　　以往的治堵思路是“以車為本”,首先考慮的是如何滿足小汽車擁有者的出行需求,像修路、拓寬道路等。“但道路拓寬后會引發更多的交通需求,吸引更多的小汽車。通過深挖道路資源帶來的治堵成果已經不明顯,今后只能從路權分配上尋求突破。”交警部門相關人士表示。

　　早高峰讓人“抓狂”，公交體驗待提升

　　“有時候半天也等不來一輛,好不容易來了一輛,人太多還擠不上去。”每天早晨7點半,市民王洋都要乘坐116路前往高新區上班,早高峰乘車人擠人,時常讓他“抓狂”。遇到解放路、工業南路堵車,乘車時間延長,體驗更糟糕。

　　這幾年,省城對公交線網進行優化,換新車開新線的速度也在提升。2015年新開公交線路25條,優化調整公交線路51條次。

　　讓人尷尬的是,去年濟南公交出行分擔率(不含步行)僅為25%,較2011年下降了4.69%,且仍在呈下降趨勢,遠低于北京的46%、深圳的55%。

　　為了讓公交車跑起來,濟南的公交專用道逐年增加。今年以來,舜耕路南段、儉秀路等設置了14條公交專用道,增加25.75公里。截至目前,全市公交專用道已達116條,里程達374.086公里。不過,這個數字尚不足深圳的四成,2015年深圳公交專用道里程為1033.6公里,一年間就新增了213公里,和濟南相比可謂“大刀闊斧”。

　　深圳在大規模推進公交專用道的前提下,常規公交高峰車速穩步提升,從2010年的時速15.9千米提高到20.2千米,提高了27%,人均公交出行時間也較2010年的38分鐘下降了6.8分鐘。而目前省城公交車平均時速為13.8千米。

　　山東大學交通規劃設計研究中心主任張汝華是公交優先的堅定支持者。他說,公交優先直觀地體現在優先分配道路資源,使公交車比小汽車跑得動、跑得快。“公交車道可以在一定程度上空閑一點,這樣才能保證公交車優先跑。”當然,要想公交公司提供更滿意的服務,離不開社會的支持,建設和規劃專用道空間、場站空間,政府的投入也很關鍵。當然,政府和社會大力支持的前提是,有了足夠的資源后公交公司能有效運營。

　　（齊魯晚報·齊魯壹點記者 孟燕）