城際鐵路正線全長299.46公里，自青島北站引出，沿膠濟鐵路一側前行，經城陽后跨過膠濟鐵路，折向東北從即墨西側經過，然后向北跨過既有藍煙鐵路，基本并行藍煙鐵路西側，引入既有萊西、萊陽站后，經桃村至西陌堂，一路向北進入煙臺站;另一路向東沿煙威高速公路到達威海市，然后折向東南，到達榮成市。城際鐵路在煙臺地區蜿蜒146公里，經過萊陽、海陽、棲霞、福山、芝罘、萊山、高新區、牟平八個區市，設有萊陽、海陽北、桃村北、煙臺南、牟平、官莊及煙臺站7個車站。

    目前，青煙威榮城際鐵路施工單位已經進場著手施工工作。城鐵到底怎么建，要建成什么樣?為此記者專訪了中交三航局青榮城際鐵路工程施工指揮部常務指揮長陸嘉龍，提前揭開青煙威榮城際鐵路的“蓋頭”。

    原料怎么來?

    水泥、鋼材很充足 石子、黃沙借“外援”

    青煙威榮城際鐵路全線施工分為六個標段，煙臺占據三個標段，中交三航局青榮城際鐵路工程施工指揮部負責其中的第五標段。這一標段起自煙臺萊山區，終點是威海的環翠區。陸嘉龍告訴記者：“我們主要負責‘線下工程’，就是鐵路的下部結構、基礎性的建設等等。線下工程結束后，才能進行后續的線上工程、四電工程及動車工程。”

    建筑工程上最常用的原料就是石子、水泥。讓施工方放心的是，山東大型水泥企業和鋼鐵企業較多，因此這兩項基本材料比較充足。令人意想不到的是，像石子、黃沙這些材料本地卻比較匱乏。陸嘉龍說：“煙臺符合打混凝土的石子很少，城鐵的混凝土要求單位面積能夠承受較大的壓強，另外對堿活性這些指標也有控制。目前棲霞有一些符合條件的石子，但是產量不大。煙臺大江大河較少，所以符合強度要求和粒晶要求的黃沙也不多。為此我們還特別前往遼寧的大連、營口還有河北的黃驊等地區考察有沒有合適的沙、石可供使用，這些材料看來勢必要從外地采購過來。”

    火車怎么開?

    司機僅負責“瞭望” 總調度室才是“大腦”

    作為一條高速鐵路，除了速度上的優勢，還有很多具有技術含量的重大突破。陸嘉龍介紹：“老式的火車需要司機進行大量的加速、緩速、進站等操作，但是城際鐵路的火車司機基本職責只有‘瞭望’。實際操作的中心大腦還是在總調度室那邊，他們通過遙控網絡來控制線路運行，在調度室里沿線有多少列車通行都能看得清清楚楚。”

    在曾經擔任京滬高鐵常務指揮的陸嘉龍眼里，青煙威榮城際鐵路技術可比肩日本新干線、法國高鐵等國際上先進的鐵路，在國內可與滬杭高鐵、武廣高鐵相提并論。

    坐著舒服么?

    全線平面誤差2毫米以內 礦泉水瓶車廂內倒置不倒

    和普通鐵路枕石子鋪軌道不同的是，青煙威榮城際鐵路采用了先進的“無砟軌道”方式，也就是說用鋼筋混凝土制的軌枕板代替原來的石子作為鋪設軌道的基礎。陸嘉龍說：“石子從功能上來說可以減震，并且找平由于壓力不同帶來的地面沉降。但是高鐵對技術要求比較高，并且要求沉降零誤差，這就要求使用技術等級的軌枕板來實現這么高的要求。”

    青煙威榮城際鐵路全長約300公里，程設計要求全線平面誤差不超過2毫米。“這就要求施工的精度要以頭發絲的寬度來進行質量要求，達到‘微米’的要求。”陸嘉龍表示。

    如此嚴的要求一是為了保證列車的高速運行，另一方面也為了保證旅客乘坐的舒適度。陸嘉龍作了一個比喻，“我們施工的要求，是動車組運行在城鐵上，礦泉水瓶倒立在車廂內它不會倒下去，乘客坐在車里就像坐在屋子里一樣。”

    線路啥特點?

    走的橋比走的路多 橋梁最高超地平面50米

    在青煙威榮城際鐵路第五標段中，線路中橋梁工程總長47.545公里，約占總里程的80%，路基工程總長8.5公里，約占 總里程的14%。也就是說，城鐵的這一標段走的橋比走的路還多。在沿線主體工程介紹中，記者就數出了跨萊山互通特大橋、跨軫格莊互通特大橋、莒城河特大橋、大莊特大橋、北頭特大橋、跨環翠路特大橋、后峰西特大橋等18座特大橋和中橋。陸嘉龍說：“橋多的好處是占用良田少，但是城鐵的橋梁比一般的工程橋都要高，最高的橋梁甚至超出地平面以上50米。”

    50米是個什么概念?陸嘉龍告訴記者，城鐵的一榀箱梁(箱梁：橋梁工程中梁的一種，內部為空心狀，上部兩側有翼緣，類似箱子，因而得名)重量就是900噸，需要使用提梁機安裝到橋面上，提到20米以內一般來說比較容易，但是一旦超過20米無論是設備、人員的要求都很高，到了50米已經遇到了重大技術難題。之前施工方還專門找來國內最知名的重工廠家，結果發現沒有現成的提梁機可以符合城鐵的使用要求，必須要為城鐵“量身”設計制造才行。

    跨海怎么辦?

    海工混凝土保駕 海水倒灌也不怕

    和在內陸修建高速鐵路不同的是，青煙威榮城際鐵路經行線路都是沿海地區，施工就不可避免地要和海水打交道。陸嘉龍介紹：“像牟平的金山港特大橋、威海的雙島港特大橋，跨越的都是入海的河流，海水倒灌進來，這些河水的咸度會比較大，就不能使用常規建材進行施工。”

    “施工過程中，我們要使用大量的海工混凝土，這是一種海水環境下建筑專用的混凝土，它的特點是能夠有效阻隔氯離子的腐蝕，同時具有較強的防滲透性，這樣就能減少海水對建筑物的破壞，從而提高線路的安全性，并且延長建筑的壽命。”陸嘉龍說。

    在這些精心的施工努力下，2013年，青煙威榮城際鐵路預計將全面建成，煙臺市民在家門口坐上高鐵這一夢想將變成最踏實的現實。

    青煙威榮城際鐵路進度：

    1、項目建議書

    2009年11月2日，國家發改委以“發改基礎[2009] 2774號《國家發展改革委關于新建青島至榮成城際軌道交通項目建議書的批復》”對項目建議書進行了批復。

    2、項目選址意見書

    2009年11月18日，山東省住房和城鄉建設廳核發

    青島至榮成城際鐵路建設項目選址意見書。

    3、用地預審

    2009年12月3日，國土資源部以“國土資預審字[2009] 445號《關于新建青島至榮成城際鐵路項目建設用地預審意見的復函》”通過用地預審。

    4、環評報告

    2009年12月14日，環境保護部以“環審[2009]529號《關于新建鐵路青島至榮成城際鐵路環境影響報告書的批復》”批復環境影響報告書。

    5、可研報告

    2010年3月5日，國家發改委以“發改基礎[2010]377號《國家發展改革委關于新建青島至榮成城際軌道交通項目可行性研究報告的批復》”批復可研。

    6、開工建設動員大會

    2010年3月17日，鐵道部與山東省政府在青島舉行青煙威榮城際鐵路開工建設動員大會。

    7、初步設計

    2010年6月30日，鐵道部、山東省政府以“鐵鑒函[2010]823號《關于新建青島至榮成城際軌道交通項目初步設計的批復》”批復初步設計。

    8、招投標

    2010年9月27日，青煙威榮城際鐵路開標，我市境內工程由中交第二航務工程局、中鐵二十局、中交第三航務工程局三家單位中標。